Le cocon est un véritable instrument de pilotage, déterminant pour le contrôle de l'aile. Lien entre le pilote et la voile, il nous permet de sentir la masse d’air et d'accompagner les réactions de l'aile si elles sont douces et progressives, ou de les contrôler si elles sont rapides et dynamiques. Quand ce lien est de qualité, le pilote fait corps avec son cocon et peut alors exploiter le potentiel de son aile. Bien choisir son cocon est donc capital, mais ce n'est pas facile car il y a beaucoup de modèles et de concepts différents. On choisit son cocon principalement en fonction de sa pratique. Il existe trois catégories de cocons : cocon de cross, cocon light et cocon de compétition.
"Mais avant tout, il faut rappeler que voler avec un cocon est plus exigeant que voler en sellette assise. Les cocons s’adressent donc uniquement à des pilotes expérimentés, possédant déjà tous les pré-requis pour voler avec ce type de harnais. "
Il en existe 3 principales :
Ils sont dédiés aux pilotes qui font du vol de distance. Le poids n’étant pas une priorité, ils offrent pour les meilleurs, un excellent niveau de confort, de très bonnes protections dorsales et une très bonne accessoirisation. C’est dans cette gamme de cocons que l’on trouve le plus de modèles. Les meilleurs cocons de cross doivent offrir : stabilité, confort, précision de pilotage et amortissement. L’aérodynamisme est important mais ne fait pas l’objet de concept très poussé. L’aérocône (profilage arrière) est de plus en plus fréquent sur ce type de cocons, même s'il ne procure pas de gain significatif en traînée du fait de la longueur limitée de ces cocons. Il n’apporte pas non plus, de fait, plus de stabilité sur le lacet. La stabilité dépend de la géométrie des cocons.
Le poids de ce type de cocons varie entre 3 et 4 kg.
Ils sont dédiés au marche et vol et au vol bivouac. Leur priorité est d’offrir un minimum de poids et de volume. De bons volumes de rangement sont appréciés pour le vol bivouac. Ils peuvent offrir un excellent confort sans égaler toutefois les cocons de cross ou de compétition. Les cocons light sont parfois critiqués pour leur manque de stabilité, mais il ne faut pas commettre l’erreur de confondre la stabilité avec l’amortissement. En effet, étant moins rigides (et sans assise rigide la plupart du temps), leur amortissement est souvent moins bon mais leur stabilité peut être excellente. De plus en plus de cocons light sont équipés d’aérocônes de taille moyenne qui apportent seulement une certaine esthétique.
Leur poids varie entre 1.4 et 2 kg.
Ils sont dédiés aux compétiteurs et aux pilotes ambitieux amateurs de grands vols de distance. Leur niveau de confort et de stabilité est maximum. Ils doivent également offrir un maximum de précision dans le pilotage car ils sont utilisés avec des ailes très allongées. L’autorité dans le pilotage qu'offrent ces cocons est indispensable pour contrôler les ailes de haute performance ayant des grands allongements (plus de 7). L’aérodynamisme est également un point crucial pour un tel niveau de pratique. Ozone possède à ce jour une longueur d’avance avec son fameux Submarine, devenu incontournable pour les pilotes de très haut niveau.
Kortel Design, Advance, Woody Valley et Gin travaillent également sur ces concepts depuis des années. Le poids n’étant pas un critère essentiel, l’accessoirisation est très poussée tout comme le niveau de protection. Ils offrent deux containers parachutes et des compartiments pour loger des ballasts liquides. Classiquement situés sous l’assise du pilote, ces compartiments et les ballasts (de 10 à 20 litres) qu’ils contiennent ne doivent pas dégrader la stabilité (déplacement du centre de gravité) du cocon et gêner l’utilisation de l’accélérateur.
Leur poids varie entre 6 et 8 kg.
Quel que soit la catégorie à laquelle ils appartiennent, les cocons doivent tous offrir avant tout un maximum de stabilité, de pilotage, d’amortissement et de confort. C’est en tenant compte de ces quatre exigences fondamentales que les cocons sont conçus.
Quand on parle de concept, on s’intéresse forcément aux différentes géométries et aux différents châssis...
Il s’agit de la “charpente” (ou structure) autour de laquelle le cocon est construit. Elle est constituée des sangles qui, reliées entre elles, définissent cette géométrie.
La stabilité d’un cocon ne dépend pas du fait qu’ils aient ou non une planchette. Elle dépend de la qualité et de l'efficacité de la géométrie. Chaque géométrie possède un système dont le rôle est de limiter les déséquilibres qui peuvent survenir lors de fermetures massives ou de sorties de domaine de vol telles que des décrochages et des vrilles, pour offrir un maximum de stabilité. C’est Pierre Bouilloux qui a inventé dans les années 1990, l'ABS (Anti Balancing System) défini aujourd’hui comme “classique”. La plupart des sellettes ou cocons possèdent un ABS. Les ABS agissent principalement sur le roulis.
Il en existe différentes sortes et on peut en distinguer trois familles, avec des petites variantes.
On le trouve principalement sur les châssis avec assise rigide (planchette). On distingue les ABS “inférieurs”, ancrés sur le bas des sangles porteuses et remontant sur la ventrale (contrôle du roulis) et les ABS “supérieurs”, ancrés sur la ventrale et remontant sous le point d’ancrage ou sur la sangle dorsale (contrôle du lacet et des bascules arrières). Le réglage de l’ABS se fait en réglant la ventrale.
Avantages : cette géométrie offre une très bonne précision dans le pilotage (grâce au bras de levier que génère l’assise rigide) et confère une très bonne “autorité” au cocon. Faire une géométrie qui donne beaucoup de précision dans le pilotage est assez facile, mais faire une géométrie qui donne à la fois cette précision et une excellente stabilité est très difficile. Pour le concepteur, il est difficile à régler pour obtenir un bon compromis stabilité / maniabilité. Certains concepteurs y parviennent au prix d’un gros travail de recherches et de mises au point. Quand il est bien réglé et associé à une géométrie stable, il est très efficace. Il est recommandé pour les ailes à grands allongement, plus de 7.
Ils sont constitués par les deux sangles de cuisses qui, du milieu de l’assise, remontent et se ferment sur la ventrale. Ces deux sangles de cuisses disposent parfois d'un réglage permettant d’ajuster l’ABS en fonction des besoins du pilote. Dans ce cas, le réglage de la ventrale (écartement des points d’ancrage) est moins efficace que le réglage des sangles de cuisses.
Avantages : cet ABS est un bon compromis entre stabilité et pilotage, surtout quand il dispose de réglages sur les cuissardes qui permettent de doser l’efficience de l’ABS.
C'est une géométrie de plus en plus utilisée aujourd’hui. On la trouve sur les châssis souples (sans planchette ou assise rigide). C’est la partie intérieure des cuissardes qui joue le rôle d’ABS. Disposant rarement de réglages sur les cuissardes, c’est sur la ventrale que l’on trouve le réglage permettant d'ajuster son ABS. Sur les sellettes ultra-légères type String, il n’ y pas de réglage de ventrale. On obtient de la stabilité en jouant sur la géométrie, sur la largeur de l’ABS et sur l’écartement des points d'ancrages (au moins 40 cm).
Avantages : cette géométrie offre un très bon niveau de stabilité et peut donner une bonne précision de pilotage. Cependant, ils ne donnent pas suffisamment d’efficacité et “d’autorité”. Il facilite en effet les remises à plat en dissipant l’énergie dans le virage. Il peut aussi générer du roulis en vol accéléré. Ainsi on le déconseille pour les ailes ayant plus de 6 d’allongement. L’ABS à cuissardes est facile à régler pour les concepteurs. Ils sont particulièrement efficaces pour les sellettes assises légères et pour une utilisation en biplace (pilote), speedflying et speed riding.
Il est constitué des différents panneaux de tissus et des renforts et des éléments de protection (qui jouent un rôle important dans le fonctionnement du châssis, surtout quand ils sont rigides). Les qualités d’un châssis reposent avant tout sur un judicieux assemblage conçu en 3D, de toutes les pièces de tissus : cela détermine une forme type que les concepteurs dénomment “cuillère” (Kortel Design) ou “baquet” (Neo).
On distingue deux grandes familles de châssis :
Quand le pilote prend un appui sellette ou place un contre-sellette, la transmission est directe (dynamique) grâce au bras de levier qu’exerce l’assise rigide. Mais ce bras de levier peut poser problème quand le pilote se fait surprendre par un déséquilibre, car il accentue le mouvement de bascule en roulis-lacet. Seul un ABS efficace pourra atténuer le déséquilibre. L’amortissement d'un châssis à planchette rigide est bon car il filtre bien les informations transmises par la voile, et le pilote ressent moins les petits mouvements de l’aile. Attention à la largeur de l’assise qui doit être en adéquation avec notre morphologie et notre largeur de bassin.
Avec ces châssis, le pilotage sellette est un petit peu moins dynamique, car avec sa structure souple il n’y a pas de bras de levier. La transmission est donc moins directe mais reste néanmoins effective car le déplacement du centre de gravité du pilote dans le châssis est bien réel. C’est ce déplacement du CG pilote qui va induire la réaction en roulis de l’aile. Le pilote ressent davantage les mouvements de l’aile lorsqu’elle traverse de la turbulence mais la stabilité est très bonne car il n’y a pas de bras de levier et l’ABS est très efficace. Le confort est excellent car ces châssis épousent parfaitement la courbure du dos et du bassin. Attention toutefois aux fortes corpulences : risque de compression sur le bassin et les cuisses
La tendance actuelle en matière de conception montre une part de plus en plus importante des sellettes sans plateau car elles offrent généralement plus de stabilité et sont moins lourdes et plus compactes, donc plus faciles à plier et ranger.
Le cocon doit être capable de :
La stabilité d’un cocon, c’est sa capacité à amortir et limiter les déséquilibres qui peuvent survenir lorsque l’on vole dans des turbulences fortes ou lorsque l’aile subit une fermeture importante. Le niveau de stabilité du cocon dépend de sa géométrie, du placement du Centre de Gravité du pilote dans le châssis et des réglages. On reparlera des réglages dans le prochain numéro. Il est difficile d’évaluer le niveau de stabilité d’un cocon. On arrive à se faire une première idée sous portique et quand on connaît bien les différentes géométrie, mais seuls les essais en vol permettent de l’évaluer vraiment. A ce jour, les discours et les appréciations peuvent diverger et il n’est pas évident pour les pilotes de se faire un avis. Le plus dur est de trouver les bonnes informations auprès de personne ayant cette expertise.
L’amortissement d’un cocon est sa capacité à filtrer les mouvements parasites, c'est à dire les mouvements qui n’ont pas d’amplitude ni de vitesse. En comprenant que ces mouvements sont sans conséquence sur la stabilité de son aile, le pilote ne les contrôle pas pour préserver sa vitesse et sa glisse. Mais cet amortissement n’empêche pas le pilote de ressentir les déséquilibres plus marqués et les réactions dynamiques pour lesquels il devra réagir et piloter (contre ou tempo). Il n’est pas facile de faire la part des choses entre stabilité et amortissement mais il ne faut pas faire de parallèle entre ce que vous ressentez dans votre sellette et le travail qu’effectuera votre cocon lors d’un gros déséquilibre.
C’est la capacité d’un cocon à offrir un pilotage précis. Un cocon précis en pilotage permet de prendre un appui pour déclencher et conduire un virage, de placer un contre-sellette pour maintenir son cap, d'enrayer un déséquilibre et un départ en rotation. La qualité du pilotage ne dépend pas du fait qu’il y ait une planchette d’assise ou pas. Elle dépend à nouveau de la géométrie. Une assise rigide donnera des réactions un peu plus dynamiques mais n’influe pas directement sur le déplacement du centre de gravité du pilote qui génère la réaction en roulis. Un appui sellette n’influe que sur le roulis.
Un point essentiel car le principal intérêt de voler en cocon réside dans le fait que le pilote se fatigue beaucoup moins qu’en sellette assise. C’est cette économie d’énergie qui permet de faire de grands vols de distance et de passer des heures et des heures en l’air. Le gain de confort vient principalement du soutien des jambes offert par le cocon. Les différences de confort entre les différents modèles viennent du fait qu'ils n’offrent pas tous le même soutien des jambes. C’est toute la structure interne du cover leg qui doit être bien pensée. Elle est constituée d’au moins quatre liaisons qui relient le nez du cocon au châssis. Le placement des ancrages, la répartition des efforts sont déterminants.
De plus, un des gros avantage du cocon est qu’il protège le pilote du froid et du vent relatif.
Il existe quatre types de protections : airbag, mousse, protection gonflable et Koroyd. En plus de protéger le pilote, elles jouent un rôle important dans le fonctionnement du châssis selon leur volume et leur rigidité.
Airbag : très intéressant pour le poids et le volume. Aucun effet sur le châssis. Ils ne sont souvent pas efficaces lorsque le pilote est en position debout..
Mousse : assez volumineuse et plus lourde. Elle joue un rôle important dans le fonctionnement du châssis de par sa rigidité.
Protection gonflable : intéressante pour son faible poids et faible volume plié. Assez rigide, elle participe au fonctionnement du châssis.
Koroyd : un concept très intéressant pour son rapport épaisseur/niveau de protection. Il offre à ce titre un avantage pour l’aérodynamisme en réduisant la surface projetée du cocon. De par sa rigidité, la Koroyd joue aussi un rôle important dans le fonctionnement du châssis et offre, comme une planchette d’assise, un bras de levier déterminant pour la précision de pilotage.
C’est sur ce thème qu’il y a eu une véritable révolution avec l’arrivée du Submarine d’Ozone. C’est la première fois qu’un cocon apporte un véritable gain de performance pure. Les aérocônes n’apportent pas ce gain et se limitent à mieux gérer le flux à l’arrière du pilote. On est au début de ce travail et d’autres fabricants travaillent sur ces concepts qui offrent de vrais inconvénients et posent des problèmes de conception.
Les besoins et les priorités sont différentes selon votre pratique :
Définir ses priorités est la base de votre choix. Il n’existe pas de cocon efficace pour toute les pratiques.
Vous devez choisir un cocon en fonction des caractéristiques de votre voile. Si vous avez une voile très précise en virage, assez sensible en roulis, choisissez plutôt un cocon très stable. Si au contraire votre voile manque un peu de maniabilité, orientez vous vers un cocon donnant de l’autorité et une bonne précision dans le pilotage. Et n’oubliez pas que plus vous montez en gamme de voile et plus vous avez besoin d’un cocon stable.
Choisir la bonne taille est une évidence mais il faut tenir compte aussi de la largeur de son bassin. Les bassins étroits ou très larges peuvent poser des problèmes. Les bassins larges peuvent provoquer des points de compression sur le côté des cuisses avec les châssis sans planchette rigide, et également modifier en largeur la géométrie du cocon.
Avec les bassins étroits ont évitera les assises rigides trop larges. En prenant un châssis sans assise rigide on évitera ce problème. Les pilotes à forte corpulence doivent être très vigilants dans le placement de leur centre de gravité. Un placement légèrement en arrière dégrade toute la stabilité du cocon sur les 3 axes et aggrave les mouvements de bascules arrières.
Les principaux critères sont :
Le poids en relation avec votre pratique : vol sur site ou marche et vol
L’encombrement (et la facilité avec laquelle on peut ranger son cocon) qui dépend essentiellement de la rigidité et des dimensions du cocon. Choisissez aussi un sac adapté.
La présence d’un ou deux containers parachute intégrés ou amovibles (cocon light) en poche ventrale. Le parachute amovible, en plus de faciliter son rangement dans le sac, permet de voler sans le parachute et de gagner en poids et volume. Par exemple pour les vols en soaring ou les vols rando en air calme. A l’inverse, le container parachute intégré, une fois installé dans le cocon, ne demande pas de manipulations particulières. On se contente de vérifier le bon positionnement de la poignée.
Elle facilitera le vol avec des détails qui, mis bout à bout, feront la différence (forme, dimensions et emplacement du cockpit, poches latérales, coupe-suspente, passage du système urinaire, kit d’arbrissage, emplacement du G-chute, pare-brise, etc.)
Rangement du sac de portage, de l'éventuel matériel de bivouac si vous faites du vol-bivouac, etc. Ne négligez pas ce point.
Il n’y pas vraiment un type de protection plus efficace que les autres. Lors des tests de certification, ces protections classées EPI niveau 2 remplissent les critères pour obtenir leur certification. Dans la pratique et vu l’infinité des situations possibles en cas d'impact, ces protections ont leurs limites, mais de nombreux pilotes leur doivent leur salut.
La tendance actuelle pousse les concepteurs à chercher des solutions moins volumineuses. On voit ainsi de plus en plus de protections gonflables (système initié par Skywalk avec son “Permair”).
La protection Koroyd se distingue aussi de par sa rigidité et son rapport épaisseur/efficacité inégalé, avantageux aussi pour l'aérodynamisme et le pilotage (rigidité). Avec une épaisseur assez faible (8 cm), il offre le même niveau de protection qu’une mousse de 20 cm. Le principe du Koroyd est qu’il s’écrase à l’impact sans générer de rebond comme une protection gonflable. Il offre ainsi une bien meilleure absorption du choc.
J'espère vous avoir un peu éclairé pour choisir votre prochain cocon. Intéressez-vous à leur conception, géométrie et châssis, plutôt qu’à la petite poche sur le côté. Les petits détails restent des détails tout comme le design. Définissez clairement votre pratique, vos priorités. Allez à l’essentiel. Apprenez à bien régler votre cocon, essayez-le sous un portique et n’hésitez à demandez l’avis à des experts. Des centaines d’heures de travail et de nombreux prototypes sont nécessaires pour concevoir de nouvelles géométries, de nouveaux châssis. Tout cela induit forcément une augmentation des coûts et seuls quelques fabricants mettent toute cette énergie et ces moyens dans la conception de leurs nouveaux cocons. Ce sont eux qui font évoluer les concepts et notre activité. C’est à nous tous de les mettre en valeur.
Notre équipe est à votre service. Notre métier est de vous accompagner et de vous conseiller. Alors contactez-nous >
Nous avons pris l’initiative de noter les cocons sur une échelle de 1 à 5 en termes de Stabilité, Pilotage, Confort. Nous avons ainsi pris la décision de ne pas commercialiser les produits qui ne sont pas au moins en niveau 4.
un cocon de référence pour les pilotes qui passent en cocon mais pas seulement. Si la stabilité et l’amortissement sont vos priorités, ce cocon est pour vous !
Cette version offre aérocône un plus intéressant en donnant un peu plus de stabilité en lacet lors des transitions et un design très réussi.
Un ensemble léger et pouvant recevoir un cocon amovible (rare).
Un produit exceptionnel qui reprend les qualités de la première version et emmène d’autres avantages dont le nouveau Stand Up rescue system. Il offre tout ce dont on a besoin en priorité stabilité, confort avec en plus une excellente précision dans le pilotage.
Un nouvel ABS pour plus de stabilité, une protection au choix et un poids assez faible pour sa catégorie rendent ce cocon indétournable pour le marche et vol.
Un produit très abouti qui se distingue par sa précision en pilotage, un design très réussi et une très bonne accessoirisation.
Un modèle très intéressant pour la précision de pilotage qu’il donne accompagné d’une excellente stabilité. Son poids est également un argument à prendre en compte pour un usage en vol bivouac occasionnel.
C’est un cocon très très haut de gamme dédié aux pilotes de cross très exigeants. Il offre un niveau de confort exceptionnel tout comme son niveau de finition et sa durabilité. Un produit Advance par excellence !
Très utilisé par les pilotes de coupe du monde, c’est un cocon pour les compétiteurs et les pilotes de cross qui ont besoin d’un maximum de performances.
C’est un produit très très haut de gamme dédié aux grands vols de distance et aux compétiteurs. Son niveau de confort est au top tout comme sa qualité de fabrication et sa durabilité.
Le cocon de compétition sans doute le plus abouti. L’équipe de Kortel Design a fait un travail remarquable, ce cocon donne absolument tout !
Une belle évolution pour plus de stabilité en transition et une accessoirisation au top font de ce cocon un excellent choix.
Ce cocon est entré en quelques années dans l’histoire du parapente. Tout en étant ultra light, il se distingue en réussissant le difficile pari de donner à la fois un maximum de stabilité et de précision de pilotage. Il est de plus en plus ultra résistant.
Un excellent produit intéressant pour son côté modulable qui permet de passer de 1,9 à 2,4 kg. On passe ainsi d’un cocon ultra léger (compétition de marche et vol) à un cocon dédié au marche et vol offrant un très bon niveau de protection et une très bonne accessoirisation.
La légende et pour cause, 9 ans après sa sortie cette version Evo offre toujours autant de confort et de rangements en plus d’être désormais plus facile à utiliser.
La Lightness offre un compromis idéal pour la pratique de vol sur site et pour le Hike and Fly. Il s'agit d'un cocon très haut de gamme et d'une qualité exceptionnelle comme tout les produits Advance.
Le cocon Advance Weightless est un produit Hike and Fly très intéressant pour son rapport poids/volume imbattable. Il se distingue par des innovations telles que sa nouvelle géométrie et son concept de protection.
Cette 3ème version gomme les petits défauts de la version précédente. Il est ainsi plus solide, mieux accessoiriser et garde toutes ses qualités : légèreté, très faible encombrement et un confort inégalé dans sa catégorie.
Le cocon ultra light pour le vol bivouac. Mis au point par Antoine Gérard, ce cocon se distingue de par ses capacités de rangement.
Le F*Race ne fait pas dans la dentelle. Et pourtant il est parmi les plus légers du marché.
La première aile montagne a été créée en 1996 par Nervures, la Kenya, avec les premiers tissus légers. Aujourd'hui, de nombreuses marques se sont impliquées et se sont véritablement passionnées pour le développement de matériel léger. Voici notre classement des meilleures ailes montagne en 2024.
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La vallée d'Oô est une petite vallée glaciaire suspendue à la vallée de Luchon et à la vallée du Larboust. Elle s’étend du village de Castillon-de-Larboust à la crête frontalière culminant au Pic du Perdiguère à 3222 m d’altitude. Voici tout ce qu'il savoir pour voler dans cette majestueuse vallée...
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